Testujemy nowe Porsche Carrera 4

Firma, która od 12 lat notuje nieprzerwany wzrost sprzedaży, ponownie ulepszyła swój największy hit. Jeśli w ogóle jakaś "911" nadaje się na nasze drogi, to w pierwszej kolejności właśnie ta. Niesamowita, piekielnie dynamiczna i klasyczna.

Macie szczęście - powiedziała Sabine, zerkając na bezchmurne niebo. - Poprzednia grupa jeździła w strugach deszczu.

No, ładnie, ale jeśli ma zabłysnąć, to właśnie na mokrym. Carrera 4. Choć wciąż będę się upierał, że najwięcej frajdy wśród sportowych aut dają te z napędem na tylne koła, akurat w tym przypadku "czteronapędowość" ma sens. Duża moc, mały rozstaw osi i silnik z tyłu - takie samochody potrafią zaskakiwać. Kierowca bez refleksu i pewnej ręki lepiej niech trzyma się od nich z daleka. I właśnie wśród tych, którzy chcą jeździć z prędkościami godnymi Porsche, ale bez obawy, że każdy zakręt może być tym ostatnim, Carrera robi największą karierę.

Niebo Dantego

Z zewnątrz różnic niewiele, choć wszystkie na korzyść. Zwłaszcza tylne lampy (mniejsze i wypełnione LED-ami) wyglądają teraz ciekawiej. Przednie światła do jazdy dziennej (również diodowe) udało się zgrabnie zgrać z wlotami powietrza. Wystarczyło, by przydać całości subtelnej elegancji.

W środku rzuca się w oczy przede wszystkim wyraźnie większy ekran dotykowy. Jednak największe nowinki pozostały niewidoczne. Po pierwsze, silniki z bezpośrednim wtryskiem - mają teraz więcej (Carrera 4 o20, Carrera 4S o 30) koni, za to mniejsze spalanie (-13 proc.) i emisję CO2 (-15 proc.). Po drugie, PDK Doppelkupplungsgetriebe, czyli dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia oferowana w miejsce Tiptronica S. I po trzecie, rozdział napędu na cztery koła wzięty z nowej "911" Turbo: zamiast sprzęgła wiskotycznego - wielopłytkowe. Teraz na każdą oś może trafiać 100 proc. mocy. Z braku miejsca pominę pomniejsze innowacje. Jak to wszystko działa? Jeśli, drogi czytelniku, przypadkiem masz Carrerę i teraz czekasz na zapewnienie, że różnice nie są odczuwalne, muszę cię rozczarować. Są. I nie jest to tylko moje zdanie. W ciągu dwóch dni testów widziałem reakcje dziennikarzy z kilku państw coraz bardziej zafascynowanych tym autem. Cóż, jest... świetne. Kompletne i kompetentne. Przemyślane i dopieszczone. Prawie doskonałe.

Sam jestem zdumiony tym, co piszę. Tym bardziej że - nie ukrywam - nigdy bym go sobie nie kupił. Nie dlatego, że Porsche jest drogie, a ja nie jestem Marylą Rodowicz. Po prostu tak jak kilka lat temu wyleczyłem się z kabrioletów, tak wciąż uważam, że niskie, twarde i małe auta w polskich realiach bardziej stresują, niż relaksują. A próby wykorzystania ich możliwości to igranie z drogówką lub... kostuchą. Owszem, świetnie wyglądają, ale tracą rezon na dziurach i wyjątkowo zgrabnie wślizgują się pod tiry. Może gdybym mieszkał bliżej A2, śpiewałbym inaczej, lecz na razie...

Na razie patrzę, jak Dante Cinque - twórca magazynu "V12" -wpada Carrerą z zakrętu w zakręt i z zachwytu w ekstazę. Nie znajdując odpowiednich słów w języku włoskim i polskim, cmoka, prycha, pokrzykuje, a na koniec całuje kierownicę. - La bella machina - powtarza, siadając na miejscu pasażera. Skoro ktoś tak oswojony z Ferrari, Lamborghini i Maserati rozpływa się nad Carrerą, muszą być powody. Ruszam i potwierdzam. Pierwszy to pozycja za kierownicą: tak nisko nie siedzi się już w żadnym BMW czy Mercedesie. Tyłek na podłodze, nogi niemal proste, ręce mocno zgięte. Perfetto! Drugi: reakcja na gaz. Nawet słabsza Carrera (bez S) rozpędza się ochoczo i z każdych obrotów. Eccellente! Trzeci: układ kierowniczy - czy jest już w Sevres pod Paryżem? Fenomenale! Czwarta -wykonanie: od przycisku aż po wskaźnik obszyte skórą wnętrze urzeka troską o szczegóły i zapachem skóry. Bellissimo! Po piąte... Nie wiedzieć kiedy pokonałem 50 km i w okolicach Liebenwalde muszę znowu ustąpić miejsca Cinque. Mimo że jedziemy z opuszczonym dachem, wskazówka prędkościomierza muska liczbę 200. Charakterystyczny warcząco-syczący dźwięk przeciwsobnej sześciocylindrówki świdruje uszy, zwłaszcza gdy mój zmiennik kręci silnik do odcięcia (7500 obr./min). Kulę się w fotelu świadomy, że gnając pod włoskim przewodem między przepisowo jadącymi Niemcami, możemy w tych ostatnich budzić podejrzenia, iż naprawdę postradaliśmy zmysły. Odzyskuję kierownicę i staram się jechać wolno. To piekielnie trudne, gdy auto ma niemal nieskończone rezerwy przyczepności, niezmordowane hamulce i niespożytą "chęć" wyprzedzania. Z ulgą odkrywam, że na ostrych zakrętach wykazuje słabą podsterowność, nieznaną w"911" z napędem na tył. Choć bardzo łatwo wygasić ją odjęciem gazu, ta drobna skaza czyni mi auto... bliższym. Ponieważ nie jestem robotem, rzeczy nieludzko doskonałe najwyraźniej budzą mój niepokój.

Czas na małe S

-To największa radziecka baza wojskowa w Europie - zapewnia Michael Schimpke, starszy konsultant Porsche. Jesteśmy kilkadziesiąt kilometrów od Berlina, w środku wielkiego lasu. Stoimy niczym mrówki na bezkresnej płycie lotniska. Wokół nas sprytnie ukryte w sosnowych wzgórzach hangary. Dziś zamiast samolotów rządzą tu samochody. Pierwsza próba. Wsiadamy do aut i niczym w wojskowych myśliwcach uruchamiamy Launch Control. To taki automatyczny pilot nadzorujący procedurę superszybkiego startu. -Wciskasz guzik Sport Plus, lewą nogą depczesz hamulec, prawą gaz. Do oporu! - podpowiada siedzący obok instruktor. Silnik wyje za plecami. Chorągiewka na ekranie komputera oznacza, że auto jest gotowe. -Na mój znak puszczasz hamulec!

385-konna Carrera S rusza, jakby miała dopalacze. Pierwsza setka "pęka" po 4,3 sekundy. Choć już wcześniej czuję, jak nierówne potrafią być betonowe płyty, auto pozostaje tak stabilne, że w zasadzie mógłbym puścić kierownicę. Gdy chwilę później wskazówka prędkościomierza mija 270 km/h, wbijam lewy pedał. Carrera nieruchomieje jak samolot na lotniskowcu. I tak dziesięć razy z rzędu. Bez śladu zmęczenia hamulców (w opcji także ceramiczne sześciotłoczkowe).

Teraz slalom na płycie poślizgowej. Z kontrolą trakcji idzie jak po maśle. A bez? Tyle samo gazu i tył ucieka na zewnątrz. Jeszcze więcej? Auto zaczyna się obracać. Trzeba dużo wprawy, by utrzymać je w długim poślizgu. To nie jest wóz do driftu.

I wreszcie jazda po torze. -Pod żadnym pozorem nie wyłączać ESP. Kto przeszarżuje, wystawi na szwank nasz i swój wizerunek -Schimpke zawiesza głos. Jego spojrzenie mówi, że stawką jest udział w podobnych imprezach. Akarą - wilczy bilet. Jedziemy kolejno za autem instruktora. Chwilami prędkość dochodzi do 200 km/h. W ostre zakręty trzeba wchodzić bez gazu, inaczej przód wyjeżdża na zewnątrz. Gdy się o tym pamięta, przejażdżka staje się fraszką. Stwierdzenie, że opony kleją się do podłoża, oddaje w tym przypadku istotę rzeczy. Film reklamowy zaserwowany nam dzień wcześniej wyjaśnia, czyja to zasługa. -Bywały dni, gdy Walter Röhl, legenda rajdowych tras, pokonywał Carrerą dziennie 1000 km, gnając po liczącym ponad 150 zakrętów, piekielnie trudnym torze Nürburgring -wspomina jeden z mechaników. No właśnie. Wracając nią do hotelu, zastanawiam się, czy to dopracowane auto może rozwinąć skrzydła w Polsce. Raczej nie. Na mocno pofałdowanym asfalcie, jaki tu i ówdzie można jeszcze spotkać w byłej NRD, zawieszenie oka